Eine Neue Welt: Avionik Upgrade im Winter 2015

Das nachfolgend beschriebene Upgrade wurde in Zusammenarbeit und freundlicher Unterstützung mit den obigen Partnern ausgeführt.

Nach den ziemlich ernüchternden Bilanz der letzten zwei Jahre, in denen sehr viele Flüge dem Wetter zum Opfer gefallen waren, war für mich klar, dass sich bei den Nutzungsmöglichkeiten für das Flugzeug etwas ändern muss. Viel zu oft waren längere Reisen relativ unspektakulären Wettererscheinungen, die auch mit einem nicht enteisten und mit Vergaser ausgerüsteten Flugzeug zu bewältigen wären, ausgefallen oder konnten nicht mit genügend Planungssicherheit ausgeführt werden.

Gleichzeitig ergaben sich bei der EASA verschiedene Änderungen betreffend dem bis dato extrem aufwändigen und teuren Instrument Rating. Mit der Einführung zweier Varianten, die spezifisch für Privatpiloten ausgelegt sind, die am IFR Verkehr teilnehmen wollen, wurde es auf einmal sehr attraktiv, über die Zulassung der Mooney für den Instrumentenflug intensiver nachzudenken.

Die Frage, die sich nun ergab war keine wirklich triviale.

Wird die bestehende Maschine nun mit einem aufwändigen Upgrade versehen oder wird sie verkauft und durch eine IFR Maschine ersetzt?

Variante 1: Upgrade

Mit der ersten Variante beschäftigte ich mich mehrere Jahre. Die erste Frage war, was soll das Upgrade alles bieten? Zusätzlich zur bereits recht guten Ausrüstung, mit der die Mooney in diversen Ländern problemlos hätte IFR fliegen können, fordern die Regeln in der Schweiz mehr. Ein HSI (slaved Gyro) musste her, sowie ein Autopilot. Dazu musste das bestehende DME durch ein baugleiches zertifiziertes ersetzt werden.

Über die Zeit liess ich mehrere Varianten rechnen.

Im Falle des HSI war die Lösung schnell gefunden: Ein Aspen EFD1000 Pro sollte es werden. Denn erstens ist dieses in der Anschaffung günstiger als ältere HSI Systeme und zweitens im Einbau sogar billiger. Dazu kommt, dass das Aspen PFD einige Dinge kann, die selbst mit sehr einfachen Autopiloten recht interessante Möglichkeiten öffnen.

Der Autopilot war eine andere Sache. Hier gab es mehrere Varianten, die teilweise sehr unterschiedliche Fähigkeiten und Möglichkeiten aufwiesen.

Die erste Idee war, den bestehenden Positive Control Wing Levler mit einem System von Brittain Industries aufzurüsten. Diese Systeme sind immer noch erhältlich und in den USA auch problemlos zu verbauen. In Europa sieht das anders aus. Obwohl das Aspen zusammen mit einem Brittain Akkutrack und Flitetrack technisch zusammenarbeiten kann, ist dies in Europa von der EASA noch nie bescheinigt worden. Ebenso müsste ein separates Höhenhaltungssystem verbaut werden.

Die zweite Variante war der einfachste Autopilot der Firma Cobham. Das S-Tec System 30 bietet Höhenhaltung zusammen mit Heading und Nav Tracking Modes. Mit knapp $14'000 wäre es das günstigste "Neusystem" am Markt und ist entsprechend auch in vielen Leichtfliegern beliebt.

Meine bevorzugte Variante war hingegen das System 55X von S-Tec. Es ist das einzige moderne Nachrüstsystem, welches über einen Flight Director verfügt und für die Mooney M20C zugelassen ist, kostet in der Preisliste allerdings gegen 24'000$ ohne Autotrim und 30'000 mit. Ebenfalls mit Flight Director gibt es das System 60-2, jedoch ist dieses mit allen Zusätzen, die man dazu braucht, gleich oder teurer und dazu veraltet.

King Autopiloten fielen wegen horrender Kosten von Anfang an weg und der Avidyne DFC 90 ist für die Mooney nicht zugelassen.

An der Aero 2014 traf ich einen Rep von S-Tec, der mir auf meine Anfrage hin mitteilte, dass der S-Tec 55x während dem Sommer 2014 allen Leuten, die ein System 30-50 bestellen wollen zu einem Spezialpreis von $ 19'990 angeboten wird. Ebenfalls legte er mir dar, das das System 30 mit GPSS und sonstigen Optionen, die ich brauchen würde, fast gleichviel kostet, aber deutlich weniger bringt. Damit war dieser Entscheid klar.

Nun ging es ans Offerten einholen. Es wurde schnell klar, dass eine Version mit S-Tec 55X und Aspen PFD sowie dem DME Upgrade eine massive Investition werden würde, die eigentlich den Zellenwert der Mooney selbst mit neuem Motor überschreitet. Also war die Frage, soll man das tun oder gleich nen anderen Flieger suchen?

Variante 2, Verkauf und eine IFR Maschine suchen.

Nach der Bewertung in Peter Garrisons Mooney Schätzmaschine war die HB-DWC vor dem Upgrade rund $ 60'000 wert, in den USA. In Europa, wo der Markt praktisch tot ist, gingen ähnliche Maschinen für € 20-30k über den Ladentisch. Damit wäre meine Investition für die Motorüberholung und weitere Dinge, die ich bereits getan hatte, mit einem gehörigen Abschreiber zu versorgen. Wären $60k möglich gewesen, dann hätte man es sich überlegen können. Für das, was realistischerweise eine M20C auch in noch so gutem Zustand in Europa bringt plus das zu erwartende Investitionsvolumen und noch eine Schmerzgrenze dazu, hätte ein Ersatzflieger maximal um die 80-90k € kosten dürfen, der müsste dann aber alles haben.

Und das erwies sich schnell als sehr unrealistisch. Die meisten angebotenen Mooneys (und bei Mooney wollte ich allein aus Kostengründen der Operation schon bleiben) in dieser Preisklasse waren deutlich schlechter ausgerüstet als ich es sein würde. Sie verfügten meist über non-waas GNS430er oder öfter über viel ältere 155XL oder derartige Navigationsanlagen, eine einzige hatte ein KFC150 drin, was meinen Wunsch nach Flight Director erfüllen würde, war aber von den Laufzeiten und auch sonst deutlich schlechter. Und viele selbst "IFR zugelassene" Maschinen waren Avionikmässig so, dass trotz einiger Wünsche erfüllt trotzdem immer noch ein erheblicher Aufwand zu betreiben wären. Ich liess mir einige Offerten machen, sie alle kamen fast in die gleiche Preisklasse wie meine Aufrüstung noch zusätzlich, womit diese Maschinen schnell in die Klasse um 150k € reinkamen. "Günstig" zu kriegen waren lediglich ein paar Schul-Senecas in England, die, oh Wunder, mit WAAS GNS 430 ausgrüstet waren und "nur" den Autoplioten brauchten, (die schulen in England tatsächlich auf Twins die keinen AP haben...), die aber im Betrieb so viel teurer würden, dass dies keine Alternative war.

Nächste Frage war, wo machen lassen.

Im Endeffekt entschied ich mich für die lokal ansässige Firma Avionitec, obwohl deren Offerte mit Schweizer Preisen deutlich höher ausfiel als diejenigen der ausländischen Konkurrenz. Der Hauptgrund war der zu erwartenden Support, ebenso wie eine wirklich gute Reputation. Der "vor Ort" Bonus kostet zwar anständig, war aber während der Ausführung des Projektes ein nicht zu unterschätzender Vorteil! Den mechanischen Einbau erledigte die Firma Seiferle Aviation, mit der ich von Anfang an für die Maintenance zusammenarbeite.

Die Ausgangslage

Dieses Bild zeigt das Cockpit der HB-DWC im "Urzustand", also bei der Übernahme 2009. Zwischenzeitlich hatte ich lediglich einen Mode - S Transponder einbauen lassen, ansonsten befand sie sich noch im gleichen Zustand. Vorhanden waren:

- GNS430 non WAAS.

- KR87 ADF

- KX155 NAV-COM

- KN64 DME

- Transponder Trigg TT31

Das DME konnte ich durch ein Forenmitglied des EUROGA Forums sehr günstig eintauschen. Neu ins Panel kam ein KN62A, welches die IFR Zulassung hat.

Der Umbau

Der Auftrag bestand nun darin, den S-TEC 55X mit Autotrim sowie das ASPEN EFD1000 Pro mit Flight Director einzubauen. Dafür war ein Remote Display notwendig, von denen Avionitec meinte, eines vorrätig zu haben. Es sah so aus wie das richtige, war aber eine andere Seriennummer und ging daher nicht, das merkten wir aber erst später. Zusätzlich erwarb ich von Avionik Straubing ein Gerät, welches den Altitude Alerter des Aspen EFD mit dem Autoplioten verbindet und damit ein Capturing einer vorgewählten Höhe möglich macht. Ebenso sollte das Power Flarm, welches bei mir bisher ein Dasein am Saugnapf gefristet hatte, eingebaut werden.

Im Dezember ging die HB-DWC also in die Werft, da die 100 Stunden Kontrolle eh grad nach war und man im Dezember in der Schweiz sowieso kaum fliegen kann.

Nach einigen Tagen sah das Interieur dann so aus:

Zwischenzeitlich hatten wir auch letzte Layoutdiskussionen geführt. Das PowerFlarm musste auf eine alles andere als ideale Position im Copilotenpanel verschoben werden, da es nirgendswo hinpasste. Stattdessen kam das Remotedisplay mit den Controls für

 Dann, etwa zwei Wochen später:

ging das erste Mal das Licht an! Es liess sich schon einiges abschätzen, wir waren aber noch weit entfernt von der Vollendung.

In dieser Stufe baten wir die Herren vom BAZL dazu, um sich die Sache anzuschauen, das ARC zu erneuern und allfällige Kommentare in dieser Stufe loszuwerden. Die Session ging zwei Stunden, es wurden ein paar kleine Dinge gefunden, die eh noch auf der Liste standen, aber grundsätzlich war der Segen des BAZL gewiss. Ein wesentlicher Meilenstein war erreicht.

Ein paar Tage später ertappte ich die HB-DWC bei ihrem ersten Ausgang: Motorentest und Kompensation stand an.

Nach weiteren zwei Wochen waren wir bereit für den ersten Test. Mit Martin Gautschi gewannen wir einen äusserst kompetenten und auch sehr begeisterungsfähigen Testpiloten. Vor dem Test kam jedoch heraus, dass mit dem non-waas GNS ein grosser Teil der neuen GPS Approaches gar nicht fliegbar ist. Aus diesem Grund mussten wir umdisponieren und das GNS430 noch upgraden lassen. Dann konnte es los gehen.

Das erste Bild vom Testflug erreichte mich anlässlich des Zwischenstops in Donaueschingen. Die Testcrew war begeistert.

147 kt TAS bei 65% Leistung, eine reife Leistung für eine reife Dame :)

Nach knapp zwei Wochen trafen dann auch die Papiere der HB-DWC aus dem BAZL ein. Sie ist nun zugelassen für LPV Approaches und diverse weitere sehr interessante Optionen.

Alles in allem verlief die Operation trotz einigen unerwarteten Zusatzarbeiten im Rahmen des normalen ab. Es war aber von grossem Vorteil, dass ich örtlich in der Nähe war und dass Probleme und allfällige Änderungen schnell und unbürokratisch besprochen werden konnten. Dies sparte Zeit. Sehr positiv verlief die Zusammenarbeit mit dem BAZL.

Am 6. März konnte ich endlich selber zum Erstflug nach Wangen Lachen abheben, um meine notwendigen Landungen zu absolvieren.

Mein erster Eindruck war ebenfalls ausgesprochen positiv. Der S-TEC Autopilot arbeitet sehr angenehm und ist nach kurzer Eingewöhnungszeit auch recht einfach zu bedienen. Zusammen mit dem Aspen PFD und der Avionik Straubing Höhenvorwahl ergibt sich bereits VFR ein ganz tolles Spektrum an Möglichkeiten, die man als Pilot nun hat. Auf einem zweiten und dritten Flug nach Lausanne und Salzburg konnte ich schon fast routiniert mit den neuen Möglichkeiten umgehen.

Zur Zeit stehen nun die Umschulungen der Piloten auf das neue System an, die natürlich nicht den gleichen Einblick hatten wie ich. Wir erledigen das mit einem Theorieabend sowie einem Schulungsflug.

Lessons learned

Was ich persönlich aus dieser Aktion gelernt habe ist, dass es eventuell gut gewesen wäre, bereits zu Anfang des Projektes alle Beteiligten an einen Tisch zu nehmen. Damit wären Dinge wie das Last Minute Upgrade auf WAAS vorhersehbar geworden. Ebenso sollte man mit Aenderungen jeder Art zurückhaltend sein, denn es sind diese, die Kosten sehr schnell explodieren lassen. Es ist falsch, wenn man am Anfang noch versucht sich die Kostensituation schönzurechnen und Komponenten weglässt, die dann bei näherer Überlegung trotzdem gebraucht werden, in meinem Fall das WAAS Upgrade und der Autotrim. Ebenso sollte eine finanzielle Reserve von etwa 20% eingeplant werden für solche unvorhergesehene Dinge.

Fazit

Mein Fazit ist schlussendlich sehr positiv. Die Maschine tut exakt das was ich erwartet habe, durch die Propellerrevision und das wir es nun messen können wissen wir auch, dass sie eher mehr leistet als laut POH erwartet. Das Fliegen mit dem neuen Autopiloten und dem Aspen PFD ist eine reine Freude. Und schliesslich, ich habe genau das System was ich haben wollte, genau so verbaut wie erwartet. Das wäre mit einem Flugzeugwechsel vermutlich anders gekommen.

Wie die neue Anlage sich auf die Dispatch Reliability auswirkt, ist noch abzuwarten. Das wird in der nächsten Saison ein grosses Thema sein. Ich werde zu gegebener Zeit wieder berichten.

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