Dieser Artikel erschien in etwas anderer Form in der Zeitschrift FlightXpress Ausgabe 11/09.

Der lange Weg zurück in die Realität.

Es gibt ein altes Wort in der Fliegerszene. Nichts ist so vergänglich wie eine Fluglizenz. Einmal verfallen, braucht es viel, um sie wieder zu aktivieren. Seit einiger Zeit war auch meine Lizenz verfallen und es gab Momente, an denen ich daran dachte, es wirklich mit der Flugsimulation bewenden zu lassen. Doch vor knapp zwei Jahren begann es, mich wieder zu reissen. Selber fliegen ist halt doch was anderes, als immer nur vor dem Schirm sitzen und mit Phantasie irgendwo zu landen. Mein Weg zurück sollte aber länger werden, als ich es mir dachte. Aber zuerst mal ein Blick zurück.

Meinen PPL machte ich 1983/4 im schweizerischen Altenrhein. Kaufte dann kurz darauf eine Cessna 150 mit dem Rufzeichen HB-CVD und flog mit dieser bis zu ihrem Verkauf fast 14 Jahre später durch Europa. Inzwischen machte ich allerdings auch den Berufspilotenschein und die Instrumentenflugberechtigung, sowie später auch die ATPL Theorie, flog Piper Seneca und Antonov 2. Ein kurzes Airlineintermezzo auf Caravelle bei Aerojet endete frühzeitig mit dem Ende dieser Airline. Als ich schliesslich bei Swissair im Flight Dispatch landete und in dieser Eigenschaft mit dieser reisen konnte, gab ich die Privatfliegerei zu Gunsten der Flugsimulation auf.

 Von 1983 bis 1999 quer durch Europa mit der Cessna 150L HB-CVD. Hier bei einem Wiedersehen in Zürich in 2006.

Nach meinem Ausscheiden aus der Swissair, beziehungsweise deren Ende, wurde mir schnell klar, dass dies ein Fehler gewesen war. Vor allem Kurzstreckenflüge sind nämlich vergleichsweise schweineteuer bei den Airlines und dazu noch dünn gesät. Gängige Destinationen wie Südfrankreich oder kleinere Städte in Deutschland und Europa sind teilweise gar nicht oder nur mit Riesenumwegen erreichbar. Will man mal auf die Schnelle wo hin, kostet ein Ticket oft mehr als ein Business Class Sitz nach New York und zurück, auch wenn’s nur mal von Zürich nach Salzburg sein soll. Will man dazu die Reise in einem Tag erledigen, also am Morgen hin, Abend zurück und dazwischen noch genug Zeit haben, wird es immer enger. Ein Kleinflugzeug kann aber diese Strecken problemlos und vergleichsweise auch recht kostengünstig erledigen, wie meine Erfahrung mit meiner Cessna ja gezeigt hatte.

Der Weg zurück war gar nicht so steinig, wie ich zunächst gedacht hatte. Grund dafür ist das neue Regelwerk der JAR/EASA, welches die Lizenzregeln nachhaltig abgeändert hat. Früher verlor eine Lizenz die Gültigkeit nach wenigen Jahren der Inaktivität und man begann bei seiner Wiederaufnahme von vorne. Heute bleibt eine Lizenz aber wie ein einmal erworbenes Hochschuldiplom gültig, was verfällt sind die sogenannten „Class Ratings“, das heisst die Berechtigungen auf verschiedenen Typen oder Klassen von Typen. Das am meisten verbreitete unter Privatpiloten ist das sogenannte SEPL (Single Engine Plane Land), gefolgt vom MEPL (Multi Engine). Bei mir waren beide verfallen, es galt also, das SEPL wieder zu erlangen und dazu einen fliegbaren Untersatz zu finden, der meinen Anforderungen entsprach. Diese sind schnell aufgelistet:

-          Einfacher Flieger

-          Niedrige Kosten pro Flugstrecke (teilweise sehr unterschiedlich zum Stundenpreis!)

-          Gute Ausrüstung, man war ja schliesslich IFR rated.

-          Gute Reichweite (Mindestens 600 NM/1100 km, lieber 700-800 NM)

-          Ausreichende Zuladung für 2 Personen und reichlich Gepäck auf obige Reichweite

-          Überschaubarer Wartungsaufwand.

Bei Vereinen wurde ich zunächst bei einer Motorfluggruppe fündig, welche zum brauchbaren Preis eine TB20 Trinidad anbot. Leider aber flog diese Maschine zu wenig, weshalb sie verkauft wurde. Andere Vereine oder Fluggruppen hatten zwar das Material, es war entweder aber extrem teuer oder kaum verfügbar oder beides. Der Entschluss, zum eigenen Flieger zurückzukehren war also eine Frage einer sehr kurzen Zeit. Mit einem kleinen Budget, diesen klaren Vorgaben und dem Internet sollte das einfach sein, so dachte ich.

Zwei Jahre später kann ich sagen, dass die Evaluation das interessanteste war, dass ich in über 25 Jahren Fliegerkarriere durchgemacht habe. Ich werde über sie detailliert in einer der folgenden Ausgaben berichten. Für den Moment sei gesagt, ich evaluierte zirka 20 verschiedene Maschinen, flog einige davon, flog andere Typen auf dem Flugsimulator um herauszufinden, was ich wirklich wollte. Meine Erfahrung auf der Piper Seneca sowie die Tatasche, dass meine Cessna 150 damals IFR ausgerüstet war, hielten mich von einigen Fliegern ab, die zwar günstig waren, aber teilweise abenteuerliche Ausrüstungen hatten. Private Ereignisse hielten mich immer wieder davon ab, die SEPL Erneuerung nun wirklich in Angriff zu nehmen, bis in diesem Sommer einige Dinge gleichzeitig passierten.

Auslöser war ein Gespräch anlässlich einer weiteren Flugzeugbesichtigung mit einem Angestellten des Flugplatzes. Dieser bemerkte nebenbei, dass auf dem Platz eine Mooney M20C Ranger zu verkaufen sei, „dreckbillig“ wie er meinte. Es stellte sich heraus, dass der Eigentümer Martin nicht nur eine Flugschule besitzt, sondern auch ein guter Bekannter ist, Captain auf einer befreundeten Airline, ich war mehrfach mit ihm mitgeflogen. Ich rief ihn an und wir vereinbarten einen Probeflug am nächsten Tag. Dies, nach dem ich ihn aufmerksam gemacht hatte, dass ich weder Krösus sei noch einen Lottogewinn mein Eigen nennen würde. Er grinste hörbar und sagte nur, „komm vorbei, wir gehen fliegen, aber ich warne Dich, Mooneys haben Suchtpotential.“

Während der Schulung in Leutkirch (EDNL).

Am folgenden Tag setzte ich mich zum ersten Mal in die 1965 gebaute Maschine. Sie fand sich in einem hervorragenden Zustand, ist sehr gut ausgerüstet und schien mich ebenso kritisch zu mustern, wie ich sie. Die M20C ist mit einem „berüchtigten“ manuellen Fahrwerk sowie hydraulischen Landeklappen ausgerüstet. Das ein- und Ausfahren des Fahrwerks geschieht mit einem massiven Hebel, „Johnson Bar“ genannt, der am Fussboden verankert ist und zum Einfahren nach hinten auf den Boden klappt. Dieser Vorgang braucht etwas Kraft und Übung, ist aber an sich sehr simpel. Die Landeklappen werden mit einer Hydraulikpumpe hinuntergepumpt, 2 Pumpenschläge für die Startstellung, 4 für die Landestellung. Ansonsten ist in diesem Flieger das meiste wie gewohnt. Ausser, dass die Mooney über einen permanent zugeschalteten Wing Levler genannt Positive Control verfügt. Dieser ist pneumatisch betrieben und hat keine elektronischen Teile und ist immer in Betrieb, wenn der Motor läuft oder mit mehr als 1000 RPM im Wind dreht. Das heisst, wenn immer man das Steuer loslässt oder den Steuerdruck verringert, werden die Flügel in horizontale Lage zurückgesteuert. Im Kurvenflug muss ein Knopf am linken Steuerhorn niedergehalten werden, um das System zu unterdrücken. Als Neuling kann es oft passieren, dass man diesen Knopf mit dem Push to Talk Knopf des Funks verwechselt. Soll die Maschine vom rechten Sitz aus gesteuert werden, helfen sich erfahrene Mooneypiloten mit einem Gummiband, der den Positiv Control Knopf drin hält.

Die HB-DWC gehörte zwei Co-Eignern mehrere Jahrzehnte lang und wurde von diesen mit sehr vielen Extras ausgestattet und auf dem letzten Stand gehalten. Ein Garmin GNS 430 sticht sofort ins Auge, zusammen mit seinem Anzeigegerät, welches sowohl VOR/ILS Signale als auch das GPS auf einer gewohnten CDI anzeigen kann. Ein Shadin Fuel Computer gibt über den aktuellen Treibstoffdurchfluss Auskunft, weiss aber auch, falls entsprechend programmiert, wie viele Liter noch in den Tanks sind und für wie lange das reicht. Für Leute, die einen solchen Flieger präzise auf längeren Strecken fliegen wollen, ein Muss. Vier Aktiv Noise Cancelling Headsets machen die Kabine angenehm ruhig und haben eine sehr gute Akustik. Ein Davtron Multifunktionsinstrument gibt Auskunft über Temperatur, Dichtehöhe und die elektronische Spannung. Dazu verfügt das Flugzeug über ein zweites NAV/COM, ein DME, ADF und einen Transponder. Mehr, als dass man als VFR Pilot braucht, aber dennoch sehr komfortabel. Ein Power Flow Auspuffsystem sorgt des Weiteren für verbesserte Leistung des 180 PS O360 Motors.

Das Cockpit der HB-DWC. Bild Martin Gautschi.

Wir starteten den Motor und brachten die Elektronik ans Leben. Das Garmin 430 besitzt wesentlich mehr Seiten als es die FS Variante des 500er’s tut, die Funktionsweise ist aber ähnlich. Bis die ganze Avionik läuft und konfiguriert ist, hat der Motor seine Betriebstemperaturen erreicht und wir rollten vom Standplatz im General Aviation Sektor 3 zum neuen Holding Point Sierra 1. Die Maschine ist mit der Bugradsteuerung bequem über die Pedale zu steuern, auch die Bremsen ziehen kräftig. Während dem Rollen zog Martin den Mixer einige Zentimeter zurück. Der O360 hat eine Tendenz, am Boden viel zu reich zu laufen, was bewirkt, dass sich an den Zündkerzen schnell Blei ansetzt. Dies gilt es zu verhindern, daher muss bereits am Boden geleant werden. Die üblichen Checks vor dem Start sind normal, der Run Up ebenfalls. Wir wurden freigegeben und rollten auf die Bahn.

Der erste Start nach langer Abwesenheit ist etwas wie ein Nachhausekommen. Gas geben, gleichzeitig mit dem Fuss den Propellerdrall korrigieren. Die Mooney beschleunigt rasant, bei 60 mph kann man rotieren. Die Trimmung war auf der Standardstellung für den Start, mit nur den beiden Vordersitzen besetzt aber zu kopflastig. Ich trimme scharf mach hinten. Dann fahren wir das Fahrwerk ein. Zuerst muss auf der linken Seite des Hebels ein Knopf gedrückt werden, danach der obere Teil nach unten geschoben werden, damit das Fahrwerk sich entriegelt. Hat es dies getan, schwingt der Hebel nach hinten. Nun gilt es, den Schwung auszunutzen und den Hebel zügig auf den Boden zu drücken. Dort muss der obere Teil wieder hinausgedrückt werden, dass der Kopf des Hebels in einer Raste, die dort angebracht ist, einrastet. Mein von einem Sturz leicht lädierter rechter Arm hat hier zuwenig Kraft am Anfang, es braucht einige Versuche, bis es geht. Als nächstes wird die Leistung auf 25“ und 2500 RPM reduziert, dann, bei genügender Geschwindigkeit, die Klappen eingefahren. Wir sind bereits von der Pistenachse weg und drehen nach links in Richtung des Flugplatzes Dübendorf. Via diesen fliegen wir danach in Richtung Rapperswil.

Die Mooney ist anspruchsvoll zu fliegen, kein Flieger, der einfach von sich aus auf Höhe und Kurs bleibt. Kleine Pitch Änderungen haben sofort Höhenabweichungen zur Folge. Wir steigen durch Wolkenlücken bis auf 7500 ft hinauf und drehen über dem Walensee einige Runden, bevor wir wiederum Kurs auf Zürich nehmen. Noch bin ich alles andere als warm mit dem Flieger, irgendwie scheint es, wir wollen uns beide gegenseitig beschnuppern und schauen, ob wir zusammenpassen. Überzeugt sind wir dabei beide nicht, wie es scheint, dennoch gelingt eine recht annehmbare Landung. Martin fährt den nächsten Trumpf aus. Dieser Probeflug war gleich die erste Lektion für meine SEPL Revalidierung, sollte ich mit seiner Schule weitermachen. Und ja, morgen hätte ein Lehrer Zeit. Ich mache mit.

Am nächsten Tag treffe ich meinen Partner für die nächsten 10 Flugstunden. Camille ist Captain auf einem Business Jet, war zuvor Airbus Copilot. Wir verstanden uns auf Anhieb. Zusammen fliegen wir an diesem Tag zum Algäu Airport nach Memmingen, machen dort einige Landungen und fliegen weiter nach Leutkirch. Die dortige Volte ist enger und braucht mehr Koordination, vor allem in der Kontrolle der Geschwindigkeit. Die Mooney ist aerodynamisch sehr sauber und daher reichlich schwierig abzubremsen, damit man für das Ausfahren des Fahrwerks und der Klappen unter die Limiten von 120mph bzw. 100 mph kommt. Nach über 20 Landungen an einem Tag gibt’s auf dem Rückweg noch Airwork. Noch habe ich Probleme mit dem Fahrwerk, ich habe den „Kniff“ noch nicht raus, wie man das Teil aus der vorderen Blockierung bringt, ebenso klappt das Einrasten in der eingezogenen Stellung schlecht. Die Mooney ist quicklebendig in der Luft, auch das macht noch Mühe. Dennoch endet der erste Flug nach knapp 2 ½ Flugstunden positiv, wir verabreden uns für ein paar Tage später. Nochmals geht es nach Leutkirch. Das Fahrwerkproblem wird nun besser, nachdem ich herausgefunden habe, dass man den Hebel etwas nach vorne drücken sollte, bevor man ihn nach unten schiebt. Mit dem Einrasten oben geht es immer noch harzig. Nach der Session Kriesentelephon mit Martin. Was tun? Er meint, weitermachen, da das Ausfahren immer geht ist es kein Sicherheitsitem für den Moment.

Nach einem Trainingsflug mit Camille Kuntz (R) im Sektor 1 des GAC Zürich.

Vor dem nächsten Flug erhalte ich das Ziel für die Prüfung. Zürich-Grenchen-Zürich wird auf dem Programm stehen. Also fliegen wir nach Grenchen, üben dort weitere Landungen. Alles wird präziser, 3 von 4 Mal geht jetzt das Einfahren des Fahrwerks. Camille ist zufrieden, wir fliegen nach Hause.

Der letzte Flug vor der Prüfung muss verschoben werden, da uns eine Warmfront einen Strich durch die Rechnung macht. Heute steht Langenthal auf dem Programm, der Ausweichflugplatz für Grenchen. Langenthal hat eine relativ kurze Bahn und eine enge Platzrunde. Und die überfordert mich nun mit dieser Maschine brutal. Das alte Muster, Gear Down Abeam Threshold und erst dann langsamer fliegen ist nicht mehr anwendbar, hier muss viel früher konfiguriert werden, damit einem in der Volte nicht die Zeit davonläuft. Wir fliegen nochmals raus und neu wieder ein, diesmal fahren wir das Fahrwerk bereits vor dem Einflugkreis aus, jetzt klappt es mit der Geschwindigkeit. Nach den maximalen sechs Platzrunden fliegen wir nach Zürich zurück, machen unterwegs noch Übungen. Camille erklärt mich bereit für die Prüfung.

Diese erfolgt einen Tag später. Wir treffen uns im Zürcher GAC zum Briefing. Flugplan, Formulare, Gewichtsberechnung, Karte, einige Theoriefragen, alles wird besprochen. Dann gehen wir zum Flugzeug, welches wir vorher bereits vorbereitet haben. Dies beinhaltet die Aussenkontrolle und das Drainen der Tanks, die auf diese Weise von allfälligen Wasserrückständen befreit werden sollen.  Ich sammle noch die Chocks ein, dann geht’s ins Cockpit. Wir fliegen wiederum in Richtung Grenchen, brechen danach über Wilisau den Anflug auf dieses ab und fliegen für ein Durchstartmanöver nach Langenthal. Danach geht es weiter nach Grenchen, wo wir zwei Platzrunden machen, bevor wir zur Pause aussteigen. Der Experte gibt sich locker und gelassen. Bis hierher war er happy mit mir, freut zu hören. Nach einem Kaffee, unser Slot in Zürich ist erst spät, fliegen wir zurück. Stall Übungen und eine simulierte Notlandung schliessen das Programm ab. Als wir nach der Landung von der Piste rollen, streckt mir der Experte die Hand entgegen: „Welcome back!“ sagt er. Es ist geschafft! Ein paar Tage später trudelt die Lizenz ein, CPL mit SEPL Eintrag, gültig bis Oktober 2011.  

Inzwischen habe ich meine Flugzeugauswahl auf drei reduziert. Eine Cherokee 140 mit 2-achs Autopilot und vielen Reststunden, eine -180 und die Mooney. Diese hat ein Defizit, welches sie auch günstig macht, der Motor ist am Ende der Laufzeit und läuft sogenannt „on condition“. Das heisst, privat kann der Motor auf Zusehen hin weiter betrieben werden, in den nächsten Jahren steht jedoch eine Generalüberholung an. Ich fliege noch mal alle Flieger am PC durch, habe aber alle auch in real geflogen, die Mooney natürlich mehr als sonst. Ich finde auf dem Internet zahlreiche Flugberichte, was die C und E Serie Mooneys so alles gemacht haben. In Genf wohnt ein Ehepaar, dass in 25 Jahren ihre E- Mooney mehrmals um die Welt geflogen hat, in Deutschland ein Anwalt, der selbiges auch getan hatte. Beide haben ihre Erlebnisse in Websiten und Büchern verarbeitet. Ich verschlinge beide, Buch und Site. Werde Mitglied bei den Mooney Pilots, einer Organisation, welcher alle Mooney Flieger angehören sollten. Kriege auch von dort sehr positive Signale. Und lasse schliesslich einen Fachmann über die Daten des Fliegers. Der setzt den Wert deutlich über dem heutigen Preis an. Dann noch mal zurück auf die Cherokee 140.  Der Entscheid fällt schlussendlich leicht.

Ich treffe mich mit Martin nochmals im GAC in Zürich, wo wir die Details aushandeln. Mir ist klar, ich will diesen Flieger. Und schliesslich schlagen wir ein: Ab dem 1.1. 2010 wird die HB-DWC auf meinen Namen lauten. Ein tolles Gefühl.

Nun sitze ich in Bulgarien, am Schwarzen Meer. Mein Laptop auf den Knien, Jeppesen Flitestar und Pocket FMS und rechne schon mal aus, wo wir miteinander hinfliegen werden. Nach fast 7 Jahren ohne reales Fliegen macht sich Freude breit. Es wird eine schöne Zeit werden!

Was hat das alles mit Flugsimulation zu tun? Mehreres. Erstens konnte ich nur mit Hilfe des Flugsimulators mir ein so gutes Bild über das machen, was ich wirklich will. Auch wenn man die FS Modelle nicht als Basis für die Realität nehmen kann, sie vermitteln doch einen guten Eindruck darüber, was ein Flugzeug kann. Man merkt den Unterschied, ob man nun von Zürich nach Salzburg in einer Mooney oder einer Cherokee 140 fliegt. Mittels FS Panelstudio kann man sich die „echten“ Panels recht einfach zusammenbauen und sehen, ob man mit einer unorthodoxen Anordnung klar kommt oder nicht und vor allem ob es das ist, was man will. Während dem Training stellte ich einmal mehr fest, dass der FS X mit Switzerland Professional X viel mehr darstellt als ein Game. Jawohl, ich kann es klar sagen, die Tatsache, dass ich mir die Strecken und Flugplätze in dieser Konfiguration und mit Carenado’s Mooney 201 ansehen konnte, hat mir mit Sicherheit viel weitergeholfen und damit auch Stunden gespart. Ich kann jedem, der ein ähnliches Unterfangen plant, nur raten, fliegt Eure Trainingssessions zuerst im Sim ab, bevor es auf die Strecke geht, vor allem wenn gute Szenerie zur Verfügung steht. Es lohnt sich.

Am Wichtigsten aber war definitiv eines. Wer fast 8 Jahre keinen echten Steuerknüppel in die Hand nimmt, aber in der gleichen Zeit fast 8000 Stunden Flugsimulatorzeit generiert, der hat gegenüber jemandem, der total weg ist aus der Szene einen massiven Vorteil. Auch wenn viele dieser Stunden mit Autopilot über irgendwelchen Weltmeeren waren, auf insgesamt über 100 Typen, viele Stunden ohne irgendwelche Seriosität, rumgurken auf Teufel komm raus, Fun Flights wie Lukla. Jeder Flug bringt etwas. Das „Radfahren“ des Fliegens kommt auf diese Weise nicht aus der Übung. Und wenn man dann wieder im echten Sattel sitzt, dann sind viele Dinge instinktiv richtig.

Noch etwas muss man nochmals klar sagen. Der Flugsimulator ist in vielerlei Hinsicht schwieriger zu fliegen wie das echte Flugzeug. Das schafft im echten Flieger Kapazität für anderes. Und davon gibt’s genug, was am heimischen Schreibtisch nicht vorhanden ist. Platzprobleme zum Beispiel, wohin mit Karte, Kniebrett, Flugplan? ATC. Speziell VFR gibt es hierfür kaum vergleichbare Situationen, auch online nicht. Und vieles anderes.

Mein persönliches Fazit aus der ganzen Geschichte ist durchwegs positiv. Und zeigt auch, dass die Flugsimulation und die Realluftfahrt zwei Dinge sind, die sich gut ergänzen. Damit kann ich in Zukunft noch näher an der Realität berichten, wie ich das bisher tat. Auch das wird sicher positiv zu werten sein. Ich jedenfalls freue mich auf die neue Zeit.

Urs Wildermuth