Welches Flugzeug ist für mich?

Diese Frage ist wohl eine der wichtigsten überhaupt. Sehr viele Flugzeuge werden unter falschen Annahmen und mit schlechten Ratschlägen gekauft. Um sich klar zu werden, was man am ehesten braucht, muss man sich ein paar Grundsatzfragen stellen, die für die Beschaffung wichtig sind.

Typischer Einsatz: Warum will ich ein Flugzeug?

Diese Grundsatzfrage wird oft ignoriert und führt dann zu Frustrationen. Auch hier empfiehlt es sich, intensiv mit sich selber ins Gebet zu gehen. Was ist der Hintergrund einer solchen Beschaffung?

All dies ergeben völlig unterschiedliche Profile und damit auch komplett andere Anforderungen.

Was will ich heute und was in 5 Jahren?

Ein Fehler, der immer wieder gemacht wird ist, nach der Grundschulung gleich die selber Maschine zu kaufen, auf der man geschult hat. Das kann funktionieren, muss aber nicht. Denn man entwickelt sich weiter und nach 2-3 Jahren sind die 80 kt einer Cessna 150 und deren Reichweite bald einmal langweilig. Wer andererseits nur "Spaziergänge" machen will und allenfalls Luftwandern mit Landungen auf jeder Wiese verfolgt, dem kann eine ehemalige Schulmaschine durchaus sehr gute Dienste leisten.

Wer aber Reiseberichte wie die auf dieser Seite verschlingt und vom Fliegen in ganz Europa oder auch mal von einem Trip nach Oskosh träumt, der sollte sich einige Dinge überlegen. Denn Reiseflugzeuge sind nicht notwendigerweise viel teurer wie ein Billigschnauferl aber bieten deutlich mehr an Befriedigung und halten einen Eigner für viel länger zufrieden. Das ist heute auch aus dem Gesichtspunkt wichtig, dass Verkaufen nicht gerade einfach ist.

Was kostet der Flieger pro Jahr?

Grundsätzlich unterschieden wird zwischen Fixkosten und Flexiblen Kosten. Beide sind relativ einfach zu berechnen.

Aus den kombinierten Kosten für den Flieger ergeben sich die aktuellen Kosten pro Jahr. Bestimmen Sie also zuerst die Fixkosten für jeden Flieger, für den Sie sich interessieren. Danach rechnen Sie die variablen Kosten dazu, dies für ihr erwartetes Stundenbudget und teilen die gesamte Summe durch die Anzahl Flugstunden die Sie zu machen gedenken. Der Totalbetrag ist was der Flieger pro Jahr kostet, der Stundenpreis ist der äquivalente Stundenpreis wie wenn Sie mieten würden, halt nur von Ihnen selber.

Was kostet der Flieger auf die Strecke

Es ist ein grundlegender Unterschied die Stundenkosten mit den Streckenkosten eines Fliegers zu vergleichen. Ein in der Stunde billiger Flieger kann auf die Strecke heftig teurer werden als ein im Stundenpreis teurerer Flieger. Dieser Faktor hängt von der Effizienz der Maschine sowie der Geschwindigkeit ab.

Daraus folgt: Ein Flugzeug, welches 1.5 x teurer ist in der Stunde ist auf die Strecke billiger, weil es selbige sehr viel schneller zurücklegt!

Was kriege ich für wieviel Geld?

Auch das ist heute sehr unterschiedlich. Um eine wirklich günstige Maschine zu ergattern braucht man Sachkenntnis und Geduld. Die kann sich heftig auszahlen.

Zu beachten ist auch, dass Preise wie sie in Planecheck und so weiter angeschlagen werden, oft genug sogenannte "Mondpreise" sind. Heisst, die sind heftig verhandelbar. Oft genug wird ein Eigner, der zwei bis drei Jahre versucht hat, seinen Flieger zu verkaufen, für sehr wenig Geld hergeben, wenn dann tatsächlich mal wer da ist der kaufen will.

Einige Erfahrungswerte ohne jede Gewähr:

<10'000 €    "Projekte", also flugunfähige Maschinen die auf einen Mechaniker warten der sie für viel Arbeit und Geld wieder Flugbereit machen. Vereinzelt ältere und schlecht ausgerüstete Flugzeuge mit wenig Restlaufzeiten oder "Exoten", die Liebhaber suchen. Beispiele können Morane Rallye's sein, oder auch ältere Cessna 150 und dergleichen.

<20'000 €    Unter 20'000 € findet man heute bereits flugbereite und durchaus nützliche Maschinen der unteren Performanceklasse. So etwa Cessna 150 und 172 älterer Baujahre, PA28-140 und dergleichen. Wer einen Einfachflieger sucht um VFR und ohne Eile zu reisen, kann hier bereits zum Kauf kommen.

<30'000 €    Hier sind bereits öfter und öfter Flugzeuge zu finden, die vor Jahren noch das Doppelte gekostet haben. Vintage Mooneys (B, C, D, G, E und vereinzelt F), Piper Arrow II/III, viele Cessna 172 und vereinzelt 182 und so weiter.

Darüber ist die Welt weit offen. Schauen Sie auf PlaneCheck und ähnlichen Seiten nach und recherchieren Sie.

 VFR oder IFR?

Dies ist eine nicht unerhebliche Preisfrage.

Wer mit einigermassen guter Termintreue reisen möchte, kommt um IFR nicht herum. Sichtflüge in Europa sind, des Wetters wegen, immer eine Lotterie. Wer ein IFR in Erwägung zieht, tut gut daran, eine zertifizierte Maschine zu kaufen. Nachrüstungen sind deutlich teurer als der Aufpreis, der für ein bereits zertifiziertes Gerät zu zahlen ist.

IFR ist zwar vor dem Gesetz gleich IFR, in der Praxis jedoch gibt es horrende Unterschiede. Meine erste Cessna150 war IFR zugelassen, was gelegentlich auch sehr guten Nutzen hatte, etwa in der TMA Mailand und anderen Ortes. "Light IFR" heisst, kein Eis und realistischerweise keine IMC bis zum Boden. Wer "Allwettertauglichkeit" braucht, der spricht in der Regel von einer Enteisten und meist mehrmotorigen Maschine.

IFR bedeutet auch, dass die Bordeseitigen GPS Geräte und dergleichen auf dem neuesten Stand gehalten werden müssen, dies in einem sehr viel grösseren Umfang wie bei Sichtfliegern, wo es durchaus ausreicht, einmal pro Jahr das GPS mit neuen Navdaten zu füttern.

Typenbeschriebe

In der Sektion "Gebrauchtflugzeuge" habe ich einige Daten zu bekannteren Typen zusammengestellt. Diese Aufzählung wird laufend ergänzt.

Auch diese Seite hier wird fortlaufend Ergänzungen erfahren. Schauen Sie also wieder mal rein.

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